雪佛兰新款创酷-全系不值得考虑

创酷老款是一台跨界风格的“大两厢SUV”，该车虽然动力水平中规中矩且空间略显局促，但个性的设计仍然俘获了很多消费者的心。如果创酷能延续这种小而精致且个人十足的设计，并且为发动机升级，这台车会成为消费级小型SUV的重磅车；然而新款推翻了老款的设计语言，使用了雪佛兰全新的Redline红线设计。这种设计风格虽然足够新颖或有视觉冲击感，但似乎也失去了个性，完完全全的成为了一台主流A0级SUV。

图1：经典款创酷视觉效果。

图2：全新款创酷视觉效果。

设计风格的颠覆性升级是否能为创酷吸引更多的年轻汽车消费者，这一问题只能说见仁见智（个人偏向老款）。如果收审美可以非常主观，而动力驱动系统的降低则可以非常客观的评价，重点说明这一问题。

1：老款创酷装备的是多点电喷技术的1.4T涡轮增压发动机，最大马力143PS、峰值扭矩205N·m（1800-4800转），毫无疑问其技术水平已经落后了，这台发动机需要技术升级。变速箱老款装备的是通用6AT手自一体，类型与级别与车辆的价格定位是相符的，老创酷可以说在老款销售的阶段符合同期同级车的平均技术标准。

2：新款创酷装备两款发动机，首先说明1.0T小排量版本。这一版本的指导价为9.99-12.79万，价格可以说已经不低，那么发动机用排量如此之小的发动机是不是有些不合理呢？最大马力仅为125PS、峰值扭矩180N·m（1350-4400转），动力水平与老款多点电喷技术的1.4T还不如，然而实际价格却相当；毫无疑问这会让用户体验变差，不过性能并不是最重要的。

这台1.0T发动机是直列三缸。三缸发动机在设计方面有“先天不足”，因为三组气缸只能以1-2-3或1-3-2的顺序交替式点火做功；每一次爆燃做功的瞬间都会产生向下的惯性作用力，这一力量会“推动”发动机按照力量的垂直角度下沉，三组气缸交替运行则等于左中右“推动”发动机摇摆，状态如下图所示。

三缸发动机在用启动运行则必然无法达到稳定的运行状态，在发动机通过机脚胶固定在车架上之后，每次摇摆产生的作用力都会通过机脚胶冲击车架。机脚胶的作用是减震，通过橡胶块可滤除部分发动机产生的振动；但是橡胶块会在用车过程中老化变硬，随着硬度的提升减震能力会越来越差，车架的共振自然也会越来越明显。而振动总会产生声波，那么车架与车内饰板在低频环绕共振的状态下，车内则会出现源源不断的“杜比级”低频噪音，装备三缸发动机的汽车后期NVH体验会很差。

3：在排除1.0T-L3&AT版后，剩下的只有1.3T的创酷了。然而这一版本的发动机仍然是三缸机，理论上可以直接排除了。但总有些消费者任性的认为可以接受三缸发动机，不过在接受三缸机的前提下能不能同时接受CVT变速箱呢？这种变速箱的网传用户体验是非常好的，因为采用带轮钢带的换挡结构可以做到平顺的升档，利用锥轮夹角的变化实现钢带角度的连续线性变化，这叫做无极变速。这一说法不否认，但是有三个通病也是CVT不能否认的。

• CVT变速箱带档滑行时会有顿挫噶， 因缺少单向离合会在滑行时出现明显的发动机拖拽（制动）。正常驾驶丢油滑行会因拖拽感而感受到顿挫，在滑行至低速时发动机制动会消失，消失的瞬间会出现“窜车”的感受，这也是一种顿挫。所以CVT并不平顺，至少不是全时平顺。

• CVT变速箱的换挡结构是带轮钢带，依靠两者之间的摩擦力实现动力的传输；然而金属材质之间的高强度摩擦总会产生磨损，在严重磨损后会出现传动打滑造成动力变差甚至无法驾驶。在达到这一状态后只能更换总成解决，因为CVT虽然制造成本低但对制造工艺要求高，维修后往往用不住；而在十几万公里就要考虑这一问题，用车成本是不是会很高呢。

• 正因为CVT变速箱存在不可逆的磨损，所以在用车过程中对钢带的润滑要求非常高；而在冬季低温环境中冷启动汽车，此时变速箱油的流动性差，无法实现对钢带的有效润滑。此时则需要原地热车加热变速箱油后，系统才允许变速箱正常升档加速；而原地热车会倍数级提升油耗，同时会出现积碳，且数分钟的原地热车如果遇到有急事时会是什么体验？

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